Elektromobil v běžném provozu a jeho slabá místa

Elektromobil je v běžném provozu pohodlný tam, kde přes noc stojí u vlastní zásuvky nebo wallboxu a jezdí pravidelné trasy. Jeho slabá místa jsou čtyři: kratší dojezd v zimě, závislost na veřejném nabíjení u lidí bez vlastního stání, postupné stárnutí baterie a vysoká hmotnost vozu. Žádné z nich není nepřekonatelné, ale je dobré je znát dřív, než se rozhodnete.

Nabíjení doma a na veřejných stojanech

Doma se nabíjí střídavým proudem. Baterie ovšem pracuje se stejnosměrným, a tak proud převádí palubní nabíječka přímo ve voze. Její výkon určuje, jak rychle nabíjení půjde – silnější wallbox nepomůže, pokud palubní nabíječka víc nepřijme. Běžná zásuvka slouží spíš jako nouzové řešení, protože doplní jen část baterie za noc. Třífázový wallbox s konektorem Type 2 zvládne za noc i větší baterii. Posouzení přívodu, jištění a montáž patří elektrikáři s příslušným oprávněním.

Rychlonabíječky u dálnic dodávají stejnosměrný proud přes konektor CCS a palubní nabíječku obcházejí. Výkon ale není po celou dobu stejný. Řídí se nabíjecí křivkou: nejvyšší je při nízkém stavu baterie a zhruba nad osmdesát procent prudce klesá, takže posledních dvacet procent trvá neúměrně dlouho. Na dlouhé trase je proto rychlejší zastavit dvakrát krátce než jednou a čekat do plna.

Podle mě o spokojenosti rozhoduje právě tohle, ne velikost baterie. Kdo nabíjí doma nebo u zaměstnavatele, veřejný stojan potřebuje několikrát za rok. Kdo je odkázaný jen na veřejnou síť, musí počítat s obsazenými stojany, s různými aplikacemi a čipy jednotlivých provozovatelů a s tím, že nabíjení zabere čas, který auto u domu stráví nabíjením samo.

Proč v zimě klesá dojezd

Důvody jsou dva. Lithium-iontové články mají při nízké teplotě vyšší vnitřní odpor, takže vydají méně energie a pomaleji přijímají náboj – studená baterie se proto hůř nabíjí i na rychlonabíječce. Druhým důvodem je topení. Spalovací auto vytápí kabinu odpadním teplem motoru, elektromobil na to bere energii z baterie. Vozy s tepelným čerpadlem spotřebují na vytápění méně než vozy s prostým odporovým topením.

Nejhůř vycházejí krátké zimní jízdy, při kterých se kabina pokaždé ohřívá znovu od nuly. Pomáhá předehřev kabiny i baterie v době, kdy je vůz ještě připojený k nabíječce, a vyhřívání sedadel a volantu, které spotřebuje méně než ohřev vzduchu. Na dálnici se k tomu přidává odpor vzduchu, který roste s druhou mocninou rychlosti.

Při výběru bych se díval na zimní dojezd při dálniční rychlosti z nezávislých testů, ne na údaj WLTP v katalogu. Ten vzniká v laboratoři při mírné teplotě a zimní dálnici neodpovídá.

Jak stárne trakční baterie

Kapacita klesá dvojím způsobem. Kalendářní stárnutí probíhá, i když auto stojí, a urychluje ho horko a dlouhé stání s plně nabitou baterií. Cyklické stárnutí souvisí s počtem nabití a vybití a s tím, jak často se nabíjí vysokým výkonem. Pokles bývá nejrychlejší na začátku a potom se zpomalí.

Záleží i na chemii článků. Baterie typu NMC mají vyšší hustotu energie a výrobci u nich pro každodenní provoz obvykle doporučují nabíjet zhruba do osmdesáti procent, naplno jen před delší cestou. Články LFP snášejí nabíjení do plna lépe, jsou ale při stejné kapacitě těžší a v mrazu ztrácejí o něco víc. Rozhodující je vždy návod výrobce konkrétního vozu.

U ojetého elektromobilu doporučuji chtít protokol o stavu baterie, takzvaný SoH, změřený diagnostikou v servisu. Ukazatel dojezdu na palubní desce se totiž přizpůsobuje poslednímu stylu jízdy a o skutečné kapacitě mnoho neřekne.

Co znamená vyšší hmotnost vozu

Baterie váží stovky kilogramů, a elektromobil je proto znatelně těžší než podobně velký spalovací vůz. Považuji to za nejméně diskutovanou nevýhodu, protože se neprojeví na displeji, ale na pneumatikách: vyšší hmotnost spolu s okamžitým nástupem točivého momentu je opotřebovává rychleji a vůz potřebuje pláště s odpovídajícím indexem nosnosti. Menší bývá také užitečné zatížení a ne každý model smí táhnout přívěs; přívěs navíc dojezd zkrátí výrazně.

Hmotnost má i světlejší stránku. Baterie v podlaze snižuje těžiště a při zpomalování pracuje motor jako generátor, takže část energie vrací do baterie a třecí brzdy se opotřebovávají pomaleji. Sám bych kvůli hmotnosti i materiálům volil nejmenší baterii, která pokryje běžný týden, ne největší nabízenou. Výroba baterie je totiž tou částí vozu, která zatěžuje prostředí nejvíc, a elektromobil ji vyrovnává teprve čistším provozem.

Roční přehled dlouhých jízd před rozhodnutím

Projděte kalendář za poslední rok a spočítejte cesty delší, než je zimní dojezd vozu, o kterém uvažujete. K tomu si poctivě odpovězte, kde auto stojí v noci a jestli tam jde zřídit nabíjení. Pokud vyjde pár dlouhých jízd ročně, lze část z nich nahradit jinak, třeba tak, jak popisuji u cestování vlakem po Evropě. A pokud většinu kilometrů tvoří krátké cesty po městě, stojí za úvahu, zda některé z nich nezvládne kolo místo auta. Jak jednotlivé možnosti poskládat dohromady, shrnuje přehled šetrné dopravy.

Zdroje

• Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, Národní akční plán čisté mobility
• Evropská agentura pro životní prostředí (EEA), Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives
• Mezinárodní energetická agentura (IEA), Global EV Outlook
• ČSN EN 62196, Vidlice, zásuvky, vozidlová zásuvková spojení a vozidlové přívodky – Nabíjení elektrických vozidel vodivým připojením
• Centrum dopravního výzkumu, publikace k elektromobilitě